中日韩一起锚定2030，固态电池，大决战来了

2026年6月23日，大连夏季达沃斯论坛上，一场名为“无电力，不智能”的讨论中，宁德时代董事长曾毓群被问及固态电池进展。他透露的进度令人意外：若将技术成熟度划分为1至9级，9级代表可量产，那么固态电池目前仅处于第4级。

然而，在其他关键节点上，却呈现出截然不同的节奏：

在重庆璧山，比亚迪正全力建设20GWh硫化物全固态电池产线，计划2027年实现高端车型小批量示范装车；在日本千叶，出光兴产为丰田打造的大型固体电解质中试装置同样在加速推进，目标2027年建成；在韩国首尔，三星SDI已展出全固态电池样品，量产时间定为2027年下半年。

9月28日，中国工信部联合七部门发布《新型电池产业发展“十五五”规划》，明确将全固态电池初步规模化应用锁定在2030年。至此，中日韩三国均确立了固态电池商用的国家时间表，且关键节点均指向同一时刻。

集体冲刺

中国《新型电池产业发展“十五五”规划》为全固态电池设定了进度目标，这标志着国家层面对固态电池发展提速的动员令。

企业层面的加速早已展开。据统计，仅今年第一季度，全国就有25个固态电池项目签约或开工，总投资额超过350亿元。更早启动项目的电池企业，大多将首个关键目标——小批量生产及装车运营——定在2027年。

比亚迪明确以硫化物路线为主要方向，计划2027年实现小批量生产；

吉利对外公布的目标是，2026年亮相样车，2027年投放1000辆示范运营车，到2030年电芯能量密度超过500Wh/kg、材料成本降至每瓦时0.6元以下；

广汽的全固态电池中试线已于2025年底建成试产；奇瑞的全固态电池中试线已正式投产，年产能为0.5GWh，具备60Ah级车规级电芯的连续生产能力；国轩高科2025年建成0.2GWh中试线并启动装车路测，至2026年8月，其电芯能量密度突破400Wh/kg，2GWh量产线已完成产线设计……

韩国的冲刺，带有背水一战的意味。

中国《新型电池产业发展“十五五”规划》公布前一周，9月22日，在首尔大韩商工会议所，韩国产业通商资源部联合LG新能源、三星SDI、SK On等企业发布了《电池产业技术路线图》。核心内容包括：

2027年推出全固态电池试制品，2030年实现商用；政府从2027年起五年内新增约4000亿韩元研发项目，民间到2030年投入约8万亿韩元。

路线图中最耐人寻味的一条是：LG新能源、三星SDI、SK On这三家平日里竞争激烈的电芯企业，将在规格等非竞争环节统一标准，减少重复投资。

半个月后的10月7日，韩国总统李在明主持发布K-GX绿色大转型战略，未来十年拟投入约1000万亿韩元，下一代电池的验证与商业化再次被强调。

让韩国三大竞争对手合作的，是共同外部压力带来的挑战。

2023年，韩国电池企业全球市占率尚有23%~25%，2025年已降至15.3%—16%，而中国6家头部企业合计市占率已达约67%；在负极、隔膜、电解液等关键材料环节，韩国份额也已全部不足7%。

在液态电池领域，韩国基本已无优势，因此急切寄望于重新洗牌再战。

三大企业的时间表也一个比一个紧迫。

三星SDI是领跑者：今年的InterBattery展上，它展示了名为SolidStack的全固态电池，量产目标定在2027年下半年，能量密度瞄准1000Wh/L级，首批客户甚至不限于汽车，还包括人形机器人等“物理AI”领域。

图源：三星

SK On将商业化节点定在2029年，能量密度目标800Wh/L；

LG新能源对外公布的硫化物全固态商业化时间同样是2029年，今年下半年还将建设干法电极全固态中试线。

日本，则是那个“早已准备着”，但仍在准备中的角色。

今年6月2日，日本蓄电池产业战略推进会议将2022年制定的《蓄电池产业战略》修订为《蓄电池·电源产业战略》，其中明确：2030年前后实现全固态电池正式实用化，2030年代中期建立与需求规模相匹配的国内制造基础。

企业也已就位。

今年1月，出光兴产对千叶的大型固体电解质中试装置作出最终投资决定并开工，计划2027年建成，设计年产能达数百吨，材料将供应给丰田；丰田的另一边，还与住友金属矿山联手量产正极材料，商业化目标为2027至2028年。

日产2025年1月启动横滨试产线，今年4月完成23层电芯的车用全固态原型测试，瞄准2028财年上车；本田的示范生产线，也在2025年1月开始试生产。

三个国家，三张时间表，在同样的年份交汇：2027年，几乎所有人都计划“小批量”；2030年，几乎所有人都瞄准“商业化”。

从政府规划到企业路线图，这是一场决定未来电池话语权归属的三国较量。

代际变局

今天的锂电池，正负极之间是液态电解液，锂离子在其中游动往返。液体使用方便，能渗入电极的每道缝隙；但它易燃，也限制了更“激进”的高容量材料应用。

固态电池，就是将电解液替换为固体电解质。

优势显而易见：电芯能量密度有望达到400至500Wh/kg，约为主流液态电池的1.5到2倍；可燃液体消失，热失控风险大幅降低；还能搭配锂金属等高容量负极，使千公里续航、十分钟级快充成为可能。

但优势背后，往往伴随着挑战。

液体会自动渗入缝隙，固体则不会。两种固体硬碰硬地接触，像两块砖头叠放，微观上处处是空隙，充放电时材料还会胀缩，界面一松、一裂，内阻就会飙升，电池加速衰减。给电池加压可改善接触，但压力系统会增加重量、空间和成本；材料怕潮，工厂需营造极端干燥的环境……

更关键的是，要实现规模化商用，必须在苛刻条件下确保每次生产的一致性，达到足够良率。曾毓群在2024年就表示，最难的就是固—固界面，宁德时代已为此研究了七八年，但依然只达到满格9级的四级。

如何克服难题，也直接导致技术路线的分化：硫化物电解质离子电导率最高、最接近液体，但怕水怕空气，遇潮会生成有毒的硫化氢；氧化物稳定，却又硬又脆；聚合物易加工，但常温下导电性不足。没有一条路线是完美的。

技术问题解决后，还有经济账要算。据行业测算，当前全固态电芯成本约1.6至2.2元/Wh，磷酸铁锂仅为0.39至0.5元/Wh，相差3到5倍。日产披露的数字更惊人：按目前水平，制造一辆全固态电池汽车，成本高达1亿日元（约430万人民币）。

从破解难题出发，三国走出了三条不同路径。

日本的核心路线是依托其独有的先发优势，押注硫化物。

它的故事要从一桶油说起。主角是日本第二大炼油商出光兴产。上世纪90年代中期，它开始研究炼油中分离出的硫，并开发出硫化物固体电解质。

2011年，东京工业大学菅野了次团队与丰田研究人员合作，发现了室温离子电导率可媲美液态电解液的硫化物材料LGPS。两年后，丰田与出光开始联合攻关硫化物固体电解质的研发生产。10年后的2023年10月，两家正式宣布面向量产合作。发布会上，出光社长木藤俊一断言，固态电池的时代就在眼前。

如今，丰田拥有1300多项硫化物全固态电池相关专利，左手与出光兴产合作攻关硫化物电解质，右手与住友金属矿山开发正极，承诺在2027至2028年推出搭载车型。丰田之外，日产、本田也均押注硫化物路线。

有趣的是，日本的全固态电池发展曾经历战略摇摆。

2022年，日本曾希望继续在液态电池领域与中国竞争，并从国家战略方向将“集中投资全固态”转向先夯实液态锂电池制造基础，但今年，它和韩国一样，对液态锂电池失去信心，又将全固态拉回核心位置。

韩国走的是“工程派”路线，将优势寄托于材料创新与快速对接客户验证。

2020年，三星综合技术院在《自然·能源》发表银碳复合负极研究：使用一层很薄的银碳材料引导锂均匀沉积，在0.6Ah的实验软包电芯上实现超过900Wh/L的体积能量密度。三星SDI沿此路线，发展出硫化物电解质加“无负极”设计——并非真正无负极，而是不预先放置负极材料，让锂在充电时自行生长，腾出更多储能空间，代价是对沉积均匀性和界面稳定性的要求更高。

2022年，三星SDI在水原研发中心动工建设约6500平方米的全固态中试线，命名为“S-Line”。时任CEO崔允镐称其为三星SDI成为真正第一的跳板。

2023年，三星的样品开始交付客户。同年4月，韩国政府宣布官民到2030年合计投资20万亿韩元发展先进电池，全固态是重点之一，产业通商资源部毫不掩饰野心：要让韩国“先于他人”开始固态电池商业化生产。

中国走的是独有的大国优势，“多线并进、梯次落地”，在量变中寻求质变。

首先是高校与研究机构背景的新势力：

例如，中科院物理所孵化出卫蓝新能源，走氧化物+聚合物复合电解质路线，计划2027年实现全固态小批量生产。其核心团队包括中国工程院院士陈立泉，而陈立泉是曾毓群的博士生导师；清华大学孵化出清陶能源，由清华大学材料科学与工程研究院院长、中科院院士南策文团队创办，采用有机-无机复合技术路线，目前已实现半固态电池量产装车，号称全球固态电池出货量第一。

其次是宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能等液态电池企业的不同路径：宁德时代作为行业巨头，不局限于单一选择，硫化物、氧化物、聚合物三条路线并行；比亚迪、国轩高科、亿纬锂能则走硫化物路线。

最后是亲自下场布局的车企，也各有路径：吉利采用硫化物与氧化物双技术路线并行；奇瑞押注硫化物体系和聚合物两条路线；广汽采取硫化物电解质为主、复合正极+硅基负极协同优化的综合技术路径；上汽基于聚合物-无机物复合电解质技术路线……

2024年，中国全固态电池产学研协同创新平台成立，这些不同路线和力量被整合在一起，对全固态电池的攻关也从各自为战转向联合作战。

总体来看，日本胜在起步早，韩国胜在工程精细，中国胜在路线全面、落地迅速——三国各有优势，也各有风险。

关键之战

全固态电池的竞争并非只有中日韩三个参与者。

2025年5月，宝马将美国Solid Power的大尺寸全固态电芯装入i7测试车，在慕尼黑周边路试。今年2月，美国QuantumScape在圣何塞启用Eagle试验线，CEO西瓦·西瓦拉姆将其定位为可规模化制造的证明。

欧洲方面，辉能科技在法国敦刻尔克建厂，规划2028年形成0.8GWh产能。

全球目光最终聚焦于中日韩，原因在于产业厚度。即便是欧美企业，其背后也往往有中日韩的身影，或离不开中日韩的技术与零部件支持。

国际能源署《全球电动汽车展望2026》显示，2025年中国占全球电芯产量超过80%，在正极、负极活性材料生产中的占比也分别约85%和超过90%；中国以外的电芯产能，虽多建于欧美，但背后的企业几乎都总部设在亚洲。

从某种程度上说，液态电池领域已无需关注中日韩，只看中国即可。2026年1至7月，全球动力电池装机量前十中有7家中国企业，合计份额72.8%，其余席位才属于韩国三大厂和日本的松下。固态电池之所以回到三国竞争格局，是因为无论是进度表还是技术突破，三国都各有长短、机会和风险。

从进度表看，各方咬得很紧。日韩方面，丰田、本田、日产、三星SDI的小规模试产进度略有领先，日系车规产品已在部分性能指标上得到验证；中国方面，比亚迪、清陶等多家新老势力的进度与日韩对齐。宁德时代曾毓群一直低调、保守，但凭其实力可推测，其投入和进展应不逊于任何人，曾毓群的低调可能只是一个考百分的学生，对一群八九十分的学生说，这道题实在太难。

从胜率看，三国也各有长短。

日本的优势在于基础：专利积累、硫化物材料、精密化工，出光、住友金属矿山等材料巨头是其最强牌面。短板在于市场和成本，日本车企在全球电动车市场存在感有限，中试装置开工后，距离大批量、稳定、低成本供货仍很遥远。

韩国的优势在于工程能力和全球高端客户，送样与跨国验证使其更贴近车企的真实采购标准。短板同样明显：关键材料依赖进口，液态电池份额持续流失。

中国的优势在于全链条、大市场和惊人的工程迭代速度——从材料、设备、电芯到整车，往往一个省内就能配齐。短板在于部分基础材料与核心装备仍需攻关，以及更大的潜在风险：技术路线一旦切换，率先取得突破的不是自己，那么原有的规模优势、成本优势、供应链优势都可能被削弱，甚至优势转为负担。

综合来看，拥有巨大汽车市场支持且已在电池领域实力领先的中国更具赢面，但至少目前，难言终局胜负。

这也是三国从国家层面到企业，依然信心满满、志在必得的原因。而今，当三国都将初步规模化时间表锚定在2030年前后，接下来几年的竞争激烈程度可想而知。因为，错过这几年，大概率就会错过一个时代，甚至永远失去机会。

对于这场竞争的输赢后果，日本最为清楚。锂离子电池的基础技术由日本奠定，其发明者吉野彰还因此获得诺贝尔化学奖。1991年，索尼率先将锂离子电池商业化，但此后三十年，其市场先被韩国、后被中国占据。

全固态电池，是日本夺回电池话语权的最后一张王牌。韩国同样清楚，如果下一代再慢一步，其电池产业将彻底大势已去。

而电池不只是电池，它与汽车、能源以及未来的物理AI世界紧密相连、不可或缺。以汽车为例，一旦电池成为再次改变汽车的关键变量，牵动的不仅包括几家电池厂的排名，还有整车企业的产品定义和全球市场版图。

因此，无论从电池产业、汽车产业还是未来物理AI世界出发，中国都不能输。中国全固态电池产学研协同创新平台成立时，毕业于清华大学动力系汽车专业、曾任国务院发展研究中心党组书记的陈清泰点明了其中的分量：

电池的领先，是中国新能源汽车领先的重要基础，闯过全固态的技术和量产关口，是守住这一地位的关键一战。

参考资料

[1] 工信部等七部门《新型电池产业发展“十五五”规划》

[2] 《宁德时代曾毓群：固态电池目前只到了4级》腾讯新闻

[3] 《比亚迪2027年启动全固态电池装车应用》财联社

本文来自微信公众号“华商韬略”（ID：hstl8888），作者：华商韬略，36氪经授权发布。满冠体育APP下载为您提供最新资讯，助您掌握行业动态。